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HISTOIRES D'ITALIE


Pierre Dubois : Les « navigli » de Milan et de sa région


Aujourd'hui, les Navigli de Milan évoquent essentiellement deux canaux à ciel ouvert, le Naviglio Grande et le Naviglio Pavese, aboutissant dans le bassin de la Darsena, près de la Place du 24 mai au sud ouest du centre-ville¹.
 En réalité, une grande partie de ces canaux et rivières a maintenant un cours souterrain depuis le milieu du 20ème siècle, et il est donc difficile d'imaginer la complexité et l'enchevêtrement du réseau hydrographique de l'agglomération milanaise, résultat d'une longue élaboration qui s'est étendue de l'époque romaine jusqu'à la fin du 19ème siècle où Milan devait avoir des allures de cité hollandaise avec tous ses canaux à ciel ouvert.

 Pour essayer de comprendre cette face cachée du réseau hydraulique, voyons pourquoi tant de canaux ont été construits dans cette région, et pour quels besoins, puis nous verrons plus en détail l'histoire des trois principaux canaux de navigation ayant desservi Milan.

 Un petit rappel de la situation géologique et hydrographique de la Plaine du Pô est d'abord nécessaire pour cerner les particularités de ce « plat pays » :
  •  Si l'on remonte environ 5 millions d'années en arrière, le plissement alpin avait créé dans cette zone un large et profond fossé d'effondrement entre les Alpes et les Apennins, envahi par les eaux de l'Adriatique, dans le prolongement de l'actuel Golfe de Venise.
  • Par la suite, les sédiments provenant de l'érosion de ces deux chaînes de montagnes ont peu à peu comblé le golfe, créant une vaste plaine alluviale inclinée d'Ouest en Est avec un collecteur central, le Pô. Le processus de remblaiement se poursuit de nos jours avec l'extension du delta du Pô dans l'Adriatique. Cette plaine sans relief, souvent marécageuse mais très fertile, est devenue le poumon agricole et industriel de l'Italie. Les nombreux cours d'eau y ont permis le développement des cultures irriguées, notamment les rizières dans la Haute Plaine, mais également les transports par voie d'eau sur le Pô et ses principaux affluents navigables (lorsqu'ils ne sont pas en crue).
 Milan, dans la Haute Plaine, se trouve curieusement implantée à l'écart des cours d'eau les plus importants² :

  • Le Pô passe à 40 km au sud,
  • le Tessin (ou Ticino), qui sort du Lac Majeur à Sesto Calende, passe à 30 km à l'Ouest,
  • l'Adda, qui sort du Lac de Côme à Lecco, passe à 20 km à l'Est.
 Seules quelques rivières de moindre importance arrosent la ville ou sa proximité immédiate :
  • Le Lambro à la périphérie Est
  • le Seveso³ qui traverse la ville, emprunte le canal Vettebia réalisé par les Romains, et se jette dans le Lambro près de Melegnano (Marignan, mieux connu des français).
  • L'Olona, qui à l'origine passait à l'Ouest, fut dévié au Moyen Age pour alimenter les fossés entourant les remparts, puis a retrouvé au Sud un cours en direction du Pô.
  Au fur et à mesure du développement de la ville et de la prospérité économique du duché de Milan, l'utilisation de ces cours d'eau a dû satisfaire différents types de besoins, parfois difficilement conciliables en fonction des débits disponibles et de l'irrégularité de ces rivières dont certaines ont, en amont, un régime torrentiel :

  • Le premier de ces besoins, pour l'agriculture dans la plaine environnante et en particulier les cultures irriguées, a conduit à prélever dans le réseau hydrographique des quantités d'eau toujours plus importantes. Source de nombreux conflits, ceci a nécessité, depuis le Moyen Âge, une réglementation précise des usages de répartition des eaux dans tout le bassin versant. Avec l'augmentation de la superficie des terres irrigables par les défrichements de forêts (notamment par les monastères), il fallait accroître les débits destinés à l'irrigation. De nombreuses dérivations de rivières ont donc été réalisées, avec des ouvrages de régulation du débit par des systèmes de barrages et vannes mobiles.
  • Deuxième besoin à satisfaire : la défense. L'extension de la ville de Milan, depuis l'époque romaine, tout en protégeant les biens et les personnes dans cette région dont la richesse était convoitée, a nécessité la construction de plusieurs murs d'enceinte au fur et à mesure de l'accroissement de la cité. Suivant les principes de défense alors en usage, ces murs étaient entourés de fossés qu'il fallait alimenter en eau : il y a eu tout d'abord la Fossa Romana (construite au IIIème siècle autour de la cité romaine) puis, au 12ème siècle, la Fossa interne, concentrique à la première, et enfin au 16ème siècle les Bastioni autour des nouveaux remparts construits sous la domination espagnole.
  • Troisième besoin, et non des moindres : la ville a besoin d'eau pour l'alimentation, l'hygiène, l'industrie (l'industrie lainière notamment, depuis le Moyen Age), et ces demandes vont en croissant comme la population urbaine et l'expansion économique. On utilise bien sûr les eaux du Seveso, de l'Olona et d'autres petits affluents, tout au moins ce qu'il en reste après tous les prélèvements effectués en amont pour l'agriculture. Le principal inconvénient de ces rivières est leur irrégularité : en période d'étiage, l'apport dans la ville est insuffisant, et de nouvelles ressources ont toujours été recherchées par la dérivation d'autres cours d'eau. Par contre, lors de violents orages, elles ont encore aujourd'hui des crues subites qui provoquent des inondations dans la zone urbaine.
  • Le quatrième besoin à satisfaire a sans doute été le moteur essentiel de la construction des grands canaux. Au croisement des courants commerciaux entre l'Orient et l'Occident, le Nord et le Sud de l'Europe, il était constant que l'accès direct de Milan à un réseau de voies d'eau rendant possible la navigation fluviale vers et en provenance des ports de commerce de l'Adriatique, du Lac Majeur et du Lac de Côme, représentait pour cette région un énorme enjeu stratégique et économique. Déjà, à l'époque romaine, il semble selon certains chroniqueurs que de petites barques transportaient des marchandises sur le canale Vettebia et le Lambro entre Milan et le Pô, où de plus grands bateaux pouvaient naviguer, mais vu la faible profondeur du Lambro, ceci ne pouvait concerner qu'un tout petit trafic. Cet enjeu de la navigation commerciale ne s'est jamais démenti tout au long de l'histoire milanaise, malgré les vicissitudes des guerres et dominations étrangères, jusqu'à la concurrence des nouveaux modes de transport du 20ème siècle, la voie ferrée et la route.

 Parmi les historiens ayant travaillé sur ce sujet, un certain Chevalier de Wiebering, membre des académies scientifiques de plusieurs villes d'Europe, a publié en 1838 à Munich un ouvrage en plusieurs tomes intitulé «Analyse descriptive historique et raisonnée des monumens de l'antiquité, des édifices les plus remarquables, des rivières et canaux navigables, des canaux d'irrigations, des dessechemens et des ports de l'Italie, dédiée très respectueusement à sa Majesté le Roi de Prusse ».

 Un chapitre de cet ouvrage est consacré aux rivières et canaux du « Royaume Lombard-Vénitien ».
 On y trouve la chronologie de la construction et la description du système hydraulique tel qu'il existait dans la première moitié du 19ème siècle.

 Dans l'ordre chronologique, le premier canal important, utilisé à la fois pour l'irrigation et la navigation, est le Naviglio Grande ayant son origine sur le Tessin à Tornavento et aboutissant à Milan dans la Darsena (le port de Milan) après un parcours de 50 km et une dénivellation de 34 m. Commencé en 1179, il parvint à Milan 50 ans plus tard. Il fut ensuite élargi et approfondi pour devenir navigable dans sa totalité en 1272. Il constitue l'un des plus grands projets de génie civil de l'époque post-médiévale. Il ne comportait pas d'écluse car celles-ci n'existaient pas encore, et l'eau s'écoulait comme dans une rivière, desservant au passage 120 bouches d'irrigation. Le canal fut très utilisé pour transporter du Lac Majeur vers Milan les sables, graviers, marbres et granits (en particulier les marbres de Candoglia utilisés pour la construction du duomo en 1386) mais on y transportait également le bétail, le fourrage, le bois, le charbon. Dans le sens de la remontée, les trains de bateaux tirés par des chevaux (jusqu'à 12 chevaux pour 6 bateaux) amenaient vers le Lac Majeur et la Suisse les grains, le vin, les produits manufacturés de la région de Milan. Au 14ème siècle, ce canal avait pris une telle importance pour les transports dans l'économie de la région qu'il fut interdit d'y prélever de l'eau pour l'irrigation...d'où la colère des propriétaires de champs qui finirent par obtenir des travaux d'amélioration du débit d'eau du canal pour continuer à irriguer.

 La navigation commerciale s'est maintenue sur le canal jusqu'en 1979 pour les matériaux (sable et pierres). De 1830 au début du 20ème siècle, on y comptait 8300 bateaux de toutes sortes, portant en moyenne 350 000 t par an, ainsi que des bateaux-bus. Aujourd'hui, l'irrigation est la seule utilisation du canal.


 Au 15ème siècle, la grande utilité reconnue du Naviglio Grande justifia le projet de construire un second canal, à l'Est, le Naviglio Martesana, reliant Milan à la rivière Adda, à Cassano d'Adda qui est à peu près à mi-distance entre le Lac de Côme et le Pô. La première décision fut prise en 1443, par le dernier des Visconti, de réaliser un canal d'irrigation qui resta à l'état de projet, faute de continuité politique (1447 : mort de Philippe Marie Visconti, sans héritier. Adieu les Visconti, bonjour les Sforza). En 1457, le nouveau maître de Milan, Francesco Sforza, comprit l'intérêt économique et militaire d'un tel projet et décida de réaliser ce canal avec un objectif supplémentaire, qu'il soit navigable. Ce canal long de 38 km, avec 26 m de dénivellation, fut terminé jusqu'à Milan en 1496, mais ses constructeurs (dont un certain Bartolomeo della Valle) avaient dû au préalable résoudre un problème technique inédit. Le commanditaire (Ludovic le More) exigeait que ce canal fût raccordé au Naviglio Grande par l'intermédiaire de la Fossa Interne, mais le niveau de l'eau était différent dans les deux canaux. Ils ont alors imaginé une jonction par un bassin fermé aux deux extrémités par des portes mobiles, nommé le bassin de Viarenna, constituant la première « écluse à sas » construite en Italie (et non inventée en Italie, car il en existait déjà en Hollande au début du 13ème siècle).

 La construction du canal nécessita l'ouverture de carrières d'argile et le déboisement de plusieurs forêts fournissant les bois pour cuire les briques et tenir les berges, et ceci entraîna de nombreux conflits avec les grands propriétaires terriens (organismes ecclésiastiques, hôpital de Milan, monastères, etc) qui voulaient tous être rapidement indemnisés. Il fallut donc nommer un magistrat s'occupant spécialement de ces problèmes (un précurseur du Juge de l'expropriation).

 Léonard de Vinci, qui était dans les années 1490 au service des Sforza à Milan, avait de multiples fonctions dont celle d'ingénieur chargé de travaux sur les fleuves et canaux. Il n'est peut-être pas à l'origine du projet de la première écluse, mais il a contribué aux améliorations techniques apportées par la suite à ces écluses qui ont vite été généralisées pour la construction des nouveaux canaux ou pour la modernisation des canaux anciens.

 La mise en service en 1496 du Naviglio Martesana, permettant de relier Milan au Pô par l'Adda, ne réalisait cependant pas encore le rêve de naviguer jusqu'au Lac de Côme : il fallut en effet attendre encore trois siècles pour résoudre le problème ponctuel de la dérivation du fleuve à Paderno d'Adda, sur une section non navigable comportant des rapides. Un canal de seulement 2600m de longueur, le Naviglio Paderno, contourne cet obstacle, mais son histoire fut très mouvementée : commencé en 1520 sous François 1er qui avait chargé Léonard de Vinci d'étudier le projet, il fut arrêté l'année suivante par la guerre. Repris plusieurs fois avec de nouveaux projets sous Charles Quint, arrêté par les crues et la peste, il fut de nouveau abandonné en 1593 pour longtemps après des détournements d'argent et la mort de l'architecte Giuseppe Meda. Ce n'est qu'avec l'arrivée des Autrichiens que les travaux ont repris en 1773, sous l'impulsion de Marie Thérèse d'Autriche, et ils se sont terminés en 1777, soit près de 260 ans après la première commande.

 Avec le déblocage de ce verrou, la navigation entre Lecco (le Lac de Côme) et Milan a rapidement prospéré,  un service public de transport fut même établi : les barques qui circulaient sur ce trajet avaient de 18 à 24 m de longueur, et une charge utile allant jusqu'à 36t. Ce service s'est maintenu jusque vers 1930 où il fut abandonné au profit du chemin de fer.


 Le troisième canal important, dans la chronologie, est celui reliant Milan à Pavie, le Naviglio Pavese. Ce fut également un très long chantier, commencé en 1601 et terminé en 1819 après de nombreux contretemps et rebondissements. Il a une longueur de 33 km pour une dénivellation de 55m et comporte 12 écluses dont deux à double-sas (où les deux sas sont accolés à la suite l'un de l'autre).

 L'idée du projet remonte au 13ème siècle, après la construction du Naviglio Grande, les Milanais cherchant à contrer la concurrence de Pavie dans le transit commercial sur le Tessin, entre le Lac Majeur et le Pô, qui  leur échappait en passant directement par Pavie. On a bien construit, de 1420 à 1470, un canal parallèle au Tessin, le Naviglio Bereguardo, partant du Naviglio Grande à Abbiategrasso, mais pour rejoindre le Tessin près de Pavie, il fallait effectuer le transbordement des bateaux par voie de terre car il n'y avait pas encore d'écluses.

 Vers 1580, le gouverneur espagnol de Milan passa donc commande d'un projet de canal reliant directement Milan au Tessin à Pavie. Le projet, approuvé par Philippe II d'Espagne, fut abandonné à la mort de celui-ci. Après beaucoup de lenteur de l'administration espagnole, il fut finalement approuvé en 1601 par le nouveau roi d'Espagne Philippe III et les travaux commencèrent immédiatement au départ de Milan, mais très doucement : on construisit un pont canal et les deux premières écluses, puis les travaux furent arrêtés en 1611 après la mort du gouverneur de Milan, le Comte Fuentes, grand défenseur de ce projet. La reprise des travaux fut toujours repoussée par le gouvernement espagnol, la portion de canal construite servit un peu à l'irrigation, et la deuxième écluse qui ne servait à rien prit le nom « d'écluse ratée ». De fait, la trop grande hauteur de cette écluse bloca pendant des décennies la reprise des travaux malgré plusieurs nouveaux projets et les promesses de reprise par les Autrichiens à partir de 1772.

 Napoléon s'intéressa à ce projet, et après une expertise confiée à M. de Prony, directeur de l'Ecole des Ponts et Chaussées, un nouveau projet fut approuvé en 1807 comprenant 12 écluses au lieu de 8 prévues à l'origine, et les travaux reprirent après deux siècles d'arrêt. En 1814, quand la guerre mit fin à l'entreprise napoléonienne, le canal avait avancé jusqu'à la 7ème écluse, à Torre del Mangano (aujourd'hui Certosa di Pavia), soit aux 2/3 du projet.

 Après la chute de Napoléon, le Milanais repassant dans le giron des Autrichiens, ceux-ci ordonnèrent une expertise des travaux restant à réaliser, auprès des services spécialisés à Vienne, lesquels portèrent un jugement peu favorable au projet des ingénieurs italiens, estimé trop dispendieux, et critiquant les dispositions techniques des retenues entre les écluses qui présentaient une déclivité, ce qui ne se rencontrait pas ailleurs en Europe. Après les explications fournies quant à la nécessité de ces déclivités pour alimenter l'irrigation, les travaux reprirent en 1817 et se terminèrent en 1819, ce qui représente à peu près un cumul de 20 ans de travaux et 200 ans d'interruptions.

 La navigation commerciale s'est maintenue sur ce canal jusqu'en 1965, aujourd'hui il sert encore essentiellement à l'irrigation, avec quelques tentatives de relance de la navigation de plaisance.
 

 Avec l'aboutissement des travaux de ces trois principaux canaux de navigation vers le Lac Majeur, le Lac de Côme et le Pô, le bassin de la Darsena, qui en était le point de convergence, a été aménagé pour constituer le port de Milan. Le quai de la Darsena, où se chargeaient et déchargeaient les marchandises sur les bateaux pour toutes les directions, est devenu le plus grand port fluvial d'Italie.

 A la Belle Epoque, le bassin, les quais et chemins de halage étaient aussi des lieux de détente et de sport très à la mode, et le quartier a encore aujourd'hui cette réputation de « quartier branché ».

 Tout récemment, à l'occasion de travaux pour la réalisation d'un parking souterrain à l'emplacement de la Darsena, ont été redécouvertes les fondations de la muraille espagnole, ainsi que les bases du Bassin de Viarenna, la première écluse à sas. La mise en valeur et la conservation de ces vestiges historiques a soulevé quelques polémiques sur l'orientation des projets d'urbanisme du quartier : le parking devrait finalement trouver un autre emplacement et le bassin de la Darsena devrait retrouver une vocation portuaire de loisirs.

 Dans la ville, ce réseau principal de canaux navigables était complété par un dédale de petits canaux servant essentiellement à réguler les débits, faire transiter les eaux des rivières Seveso et Olona, alimenter des lavoirs, évacuer les trop-pleins des grands canaux...mais aussi évacuer les eaux usées de la ville. Les eaux de ces canaux n'étaient donc pas partout claires et limpides !  C'est pourquoi, à l'avènement du tramway en ville vers 1930, l'idée est venue de recouvrir une grande partie de ces canaux, ce qui faisait gagner à la fois de la surface de voirie et un semblant d'hygiène car cette eau, même couverte, n'était évidemment pas traitée.


 Et demain ? En 2015, Milan remettra à l'honneur l'histoire de ses canaux à l'occasion de l'Exposition Universelle qui s'y déroulera pendant 6 mois, du 1er Mai au 31 Octobre, sur le thème « Nourrir la Planète, Energie pour la Vie ». Les architectes qui travaillent à l'aménagement des sites de l'exposition ont proposé tout un réseau de canaux faisant référence au passé de la ville et ses rapports avec la voie d'eau, ainsi qu'aux cultures irriguées de la région. Les concepteurs proposent une exposition sans pavillon, qui invitera le visiteur à déambuler parmi les jardins du monde où chaque pays présentera sur sa parcelle ses spécialités agroalimentaires.  Alors, retenez donc cette date pour un prochain voyage à Milan !



                                                                                                                        Pierre Dubois


[1] au moment de notre voyage, ces deux canaux et le bassin de la Darsena sont à sec, « en chômage », pour un grand nettoyage.

[2] peut-être les Gaulois fondateurs puis les Romains qui développèrent la cité avaient-ils cherché à s'éloigner du risque des grandes crues, mais l'enjeu de la navigation fluviale leur avait semble-t-il échappé.
[3] dont le nom nous rappelle la catastrophe chimique survenue en 1976 en amont